四大因素拉動訂單激增

　　LNG船的訂造需求一般與LNG項(xiàng)目的進(jìn)展密切相關(guān)，2007年之后，由于全球LNG項(xiàng)目出現(xiàn)大面積延期，LNG船訂造需求開始明顯減弱，市場步入低谷；同時(shí)，LNG船船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模增速過快致使LNG船運(yùn)費(fèi)水平大幅下滑，船東訂船熱情大大減退。在上述因素影響下，2008年LNG船新船成交量降至5艘，2009年在國際金融危機(jī)的沖擊下，行情幾乎完全陷入停滯狀態(tài)，全年僅有一艘新船成交。2010年，隨著經(jīng)濟(jì)回暖和LNG船航運(yùn)市場復(fù)蘇，新造船市場得到恢復(fù)，全年新船成交量達(dá)到13艘；2011年上半年，在一系列因素共同作用下，LNG船新造船市場出現(xiàn)井噴。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到7月中旬，全球已累計(jì)成交新船25艘，另外還有一些選擇權(quán)訂單尚待生效，今年LNG船訂單總量保守估計(jì)也會突破30艘。造成此次井噴行情的因素主要有以下幾點(diǎn)：

　　國際油價(jià)不斷上漲

　　2011年上半年的國際原油市場波瀾起伏，走勢總體呈倒“V”字形，紐約原油在80至120美元/桶的區(qū)間內(nèi)寬幅高位震蕩。1～4月份，自2010年底啟動的一波上升行情一度將紐約油價(jià)拉升至115美元/桶，將布倫特油價(jià)拉升至125美元/桶。盡管5、6月份，由于美元回升、需求減少和世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)情況不樂觀等因素，以及沙特等國單方面宣布將增產(chǎn)，國際能源署意外動用戰(zhàn)略儲備等消息對油價(jià)構(gòu)成壓力，油價(jià)一度回落，但之后又重新上漲。

　　面對日益高漲的油價(jià)，許多人又將目光轉(zhuǎn)移到清潔高效能源的代表——天然氣上。4月初，希臘船東Angelicoussis集團(tuán)就將其在大宇造船海洋（DSME）訂造的一艘VLCC改為156000 立方米的LNG船。原訂單中的VLCC單船價(jià)格為1.54億美元，而改為LNG船后單船價(jià)格將提高到2億美元。盡管單船價(jià)格提高，但Angelicoussis集團(tuán)仍認(rèn)為投資LNG船將獲得更好的收益。其實(shí)，早在今年2月初，Angelicoussis就開始與船廠進(jìn)行談判，計(jì)劃將3艘VLCC的訂單改為2艘LNG船訂單。目前雙方已達(dá)成了1艘LNG船的改單協(xié)議，另外一艘的談判還在進(jìn)行中。

　　LNG產(chǎn)量大幅增加

　　今年年初以來，許多過去延期的LNG項(xiàng)目接連啟動，例如，LNG主要生產(chǎn)商卡塔爾天然氣公司表示，今后卡塔爾每年的LNG出口量將達(dá)到7700萬噸；澳大利亞目前也有大約2000億澳元項(xiàng)目已經(jīng)開發(fā)或正在規(guī)劃中；一直延期的尼日利亞Brass天然氣項(xiàng)目也預(yù)計(jì)將會繼續(xù)進(jìn)行。據(jù)悉，目前已有多家船東有訂造LNG船的計(jì)劃。例如，俄羅斯天然氣工業(yè)股份有限公司（Gazprom）正計(jì)劃在2020年前訂造60艘LNG船，今年先訂造4艘，其后可能每年訂造6艘左右；韓國天然氣公司計(jì)劃獲取4到5艘LNG船；由康菲公司領(lǐng)導(dǎo)的澳大利亞太平洋天然氣項(xiàng)目估計(jì)需求6～8艘新造LNG船用于運(yùn)輸天然氣到中國和日本，這項(xiàng)年產(chǎn)900萬噸LNG產(chǎn)品的項(xiàng)目計(jì)劃于2015年開始；還有BG集團(tuán)的昆士蘭Curtis天然氣項(xiàng)目也打算訂造2艘新的LNG船，用于運(yùn)輸LNG到中國。

　　資料顯示，目前全球共有位于17個(gè)國家（地區(qū)）的44個(gè)在建、已處工程設(shè)計(jì)階段或擬建的LNG項(xiàng)目，這些項(xiàng)目預(yù)計(jì)將形成2.61億噸的年出口能力。一旦這些項(xiàng)目能力形成，屆時(shí)需要新增大量運(yùn)力，中長期LNG船市場需求將變得更為可觀。然而，目前市場上可供使用的標(biāo)準(zhǔn)船型相對不足，老舊LNG船也開始供不應(yīng)求，這種運(yùn)力緊張的形式預(yù)計(jì)會持續(xù)一段時(shí)間，對航運(yùn)公司來說，在短期內(nèi)租到合適的標(biāo)準(zhǔn)船型比較困難。

　　新船造價(jià)觸底，日租金快速上漲

　　LNG船建造難度大、技術(shù)要求高，屬于業(yè)內(nèi)通稱的高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”船型，目前世界上僅有少數(shù)幾個(gè)國家能夠建造。能否建造LNG船，已成為一國船舶科技水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，船廠建造LNG船的利潤率在15%左右甚至更高，而油輪和集裝箱船的利潤率則不足10%，這使得許多船廠競相加入LNG船建造領(lǐng)域，當(dāng)前的船價(jià)走勢更多地體現(xiàn)出市場競爭對于價(jià)格的影響。以160000 立方米艙容LNG船為例，今年4月新船價(jià)格為2億美元，達(dá)到歷史低點(diǎn)，這一價(jià)格水平比2008年歷史高位的2.5億美元低了20%，船東此時(shí)訂造新船，可以有效地降低投資成本。

　　LNG船新船價(jià)格長時(shí)間穩(wěn)定維持在2億美元的整數(shù)關(guān)口附近，從某種程度上也意味著該價(jià)格已觸及船廠心理底線，從中長期角度來看，可供下調(diào)的空間已十分有限，預(yù)計(jì)該價(jià)位還將維持較長的一段時(shí)間。

　　2010年下半年以來國際LNG海運(yùn)市場航運(yùn)費(fèi)率逆勢上揚(yáng)，在常規(guī)船型（油船、散貨船、集裝箱船）運(yùn)費(fèi)水平持續(xù)低迷、甚至走低的情況下，LNG船航運(yùn)費(fèi)率卻一枝獨(dú)秀。去年夏季，由于供過于求，LNG船租賃市場相當(dāng)疲軟，現(xiàn)租市場的日租金在2萬～2.5萬美元之間，到了秋季，由于大型LNG生產(chǎn)項(xiàng)目陸續(xù)投產(chǎn)，產(chǎn)能迅速增加，原來閑置的LNG船逐漸獲得長期租約，整體運(yùn)費(fèi)水平上升到4萬美元，之后一路上漲，很快達(dá)到6萬美元。今年1月，LNG船市場運(yùn)力日趨緊張，租金快速上漲。其中，135000～170000立方米的標(biāo)準(zhǔn)船型日租金上升到7.8萬美元，是去年最低點(diǎn)的3倍。5月份日租金一度超過8萬美元，創(chuàng)出近5年來的新高。對于標(biāo)準(zhǔn)型LNG船而言，其運(yùn)營收支平衡點(diǎn)在6.5萬美元/天，目前的運(yùn)費(fèi)已遠(yuǎn)超收支平衡點(diǎn)，處于大幅盈利狀態(tài)。航運(yùn)費(fèi)率的屢創(chuàng)新高，大大刺激了船東的投資熱情，Angelicoussis集團(tuán)和高拉液化天然氣能源公司（Golar LNG）已經(jīng)訂造了一批尚未獲得長期租約的LNG船。

　　日本地震海嘯帶來影響

　　今年3月11日，日本發(fā)生9級地震并引發(fā)海嘯，之后更是造成了福島核電站7級核泄漏事故，此次事件使得世界各國對核能的利用都變得謹(jǐn)慎起來，直接導(dǎo)致許多核能項(xiàng)目延期或直接停止。日本目前已經(jīng)是全球最大的LNG進(jìn)口國，2010年日本共進(jìn)口LNG大約7000萬噸，此次地震海嘯造成的核電危機(jī)，可能加劇日本電力行業(yè)對于LNG的依賴。5月9日，日本第三大公用事業(yè)公司中部電力公司宣布，將關(guān)閉旗下濱岡核電站，這是今年日本遭受海嘯襲擊后關(guān)閉的第二座核電站。有分析稱，核電站的陸續(xù)關(guān)閉可能會導(dǎo)致日本LNG的需求增加約17%。

　　中部電力公司核電發(fā)電能力相對較低，大約僅占其全部發(fā)電量的15%。即便如此，要彌補(bǔ)這一電力缺口所需的其他燃料進(jìn)口仍是一筆大數(shù)目。據(jù)估算，這座核電站的關(guān)閉將在日本油氣進(jìn)口賬單上增加一筆約28億美元的支出，而這其中，主要是用于進(jìn)口LNG。日本電力企業(yè)現(xiàn)正積極尋求同卡塔爾方面簽訂更多的長期合同，從長期來看，從澳大利亞的進(jìn)口也會增加。

　　東京電力公司近期決定訂造1艘LNG船，由日本郵船（NYK）公司運(yùn)營，從巴布亞新幾內(nèi)亞進(jìn)口天然氣。NYK公司已于4月初在三菱重工（MHI）訂造了1艘低燃料消耗的LNG船，預(yù)計(jì)2014年交付。該船是該型第一艘采用MHI超蒸汽輪機(jī)（UST）的LNG船，也是今年所有新訂購船中唯一一艘仍使用蒸汽輪機(jī)推進(jìn)的LNG船。三菱重工的超蒸汽輪機(jī)除了高壓和低壓渦輪機(jī)外還采用了一臺中壓渦輪機(jī)。蒸汽從高壓汽輪機(jī)出來后又回到鍋爐進(jìn)行再加熱以驅(qū)動中壓輪機(jī)和之后的低壓輪機(jī)，通過利用蒸汽再加熱所產(chǎn)生的熱能，可比常規(guī)型蒸汽輪機(jī)多提供約15%的燃效。該船總長288m，寬49m，深26.8m，4個(gè)Moss型球型液貨艙可提供145400立方米的LNG容積。其他環(huán)保設(shè)計(jì)還包括擁有一套壓載水處理系統(tǒng)和可使用低硫燃油。

　　日本對于LNG需求的增加無疑會提升供應(yīng)商們的積極性，預(yù)計(jì)這些被關(guān)閉的核電站可能要到2013年底才會考慮重新啟用；德國也有表態(tài)要全面關(guān)停核能發(fā)電。如此一來，LNG需求的增加必然會推動全球LNG項(xiàng)目的進(jìn)程或催生更多新的LNG項(xiàng)目，進(jìn)而引發(fā)更多LNG船訂單的需求。

　　目前市場呈現(xiàn)三大特點(diǎn)

　　通過分析近年來LNG船的訂單和市場狀況，可以得出以下幾個(gè)結(jié)論：

　　第一，韓國船企在LNG船建造市場中依舊處于壟斷地位。

　　韓國在LNG船建造領(lǐng)域市場份額優(yōu)勢明顯，在2011年1月～7月上旬全球成交的25艘LNG船訂單中，韓國船企承接了其中的23艘，占總量的92%。

　　在過去的10多年里，韓國船廠一直壟斷了LNG船市場。比如2006年，全球訂造的35艘LNG船中，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和歐洲船廠各承接1艘。在良好的市場形勢下，韓國船廠開始在LNG船建造領(lǐng)域“扎堆”，韓進(jìn)重工、STX造船等船廠先后參與進(jìn)來，將市場競爭推向白熱化。值得注意的是，今年獲得訂單的船廠只有6家，而歷史上有LNG船建造經(jīng)驗(yàn)的船廠數(shù)量至少有30家以上，相比常規(guī)船型市場，LNG船市場競爭較為有限。

　　日本早在上世界80年代就開始了LNG船的建造，但在韓國船廠崛起后，日本船廠船價(jià)昂貴、交付周期長等一系列劣勢就體現(xiàn)出來，幾乎退出了LNG船市場。進(jìn)入2009年后，看好LNG船市場未來前景的日本船廠又重拾旗鼓，進(jìn)行了新一輪的LNG船開發(fā)。三菱重工在2009年將LNG船的4個(gè)球狀液貨艙改裝為1個(gè)，開發(fā)了有蓬頂?shù)男屡dLNG船，這一改進(jìn)不僅增加了船體強(qiáng)度，而且可以減輕10%的重量和節(jié)約30%的燃料消耗。上表中三菱重工獲得的訂單是日本船廠3年多來首個(gè)LNG船訂單。

　　這里不得不提的是中國船廠也在逐步向LNG船市場進(jìn)軍，中國大型造船企業(yè)如滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司、江蘇熔盛重工集團(tuán)有限公司和江蘇新世紀(jì)造船有限公司正積極向LNG運(yùn)輸船建造市場推進(jìn)。作為中國在LNG船領(lǐng)域的先行者，滬東中華早在1997年就開始了LNG船的研發(fā)。2008年4月，由滬東中華建造的中國首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付運(yùn)營，使中國成為全球少數(shù)能自主研發(fā)和設(shè)計(jì)LNG船的國家之一。去年12月，滬東中華接獲來自商船三井的4艘170000 立方米的LNG船訂單，預(yù)計(jì)于2015～2016年間交付。這是中國船廠首次接獲LNG船出口訂單，也標(biāo)志著處于世界造船業(yè)最高端的LNG船市場迎來了中國競爭者。

　　第二，130000～170000立方米艙容的LNG船還將是市場需求的主體。

　　在運(yùn)輸船的發(fā)展過程中，大型化是一個(gè)比較突出的趨勢。在LNG船問世最初的10年，由單船艙容不足30000立方米迅速增長至1975年的120000 立方米；之后LNG船的最大艙容基本保持在130000～140000立方米之間。2006～2010年，盡管LNG船船隊(duì)運(yùn)力增幅高達(dá)90%，但其中很大一部分來自于由卡塔爾訂造、分別由大宇造船海洋和三星重工建造的210000立方米的“Q-flex”型和260000立方米的“Q-max”型超大型LNG船。通過大型化的確可以降低運(yùn)輸成本，但是由于受到碼頭裝卸能力、港口吃水深度和LNG船裝卸速度等限制，LNG船也并非越大越好，上述超大型LNG船是專門為美國航線設(shè)計(jì)的，并不適用于其他沒有大型LNG接收終端及配套港口的國家和地區(qū)。從目前在建和規(guī)劃的LNG項(xiàng)目基本條件來看，所需LNG船艙容基本集中在130000～170000立方米，對200000立方米以上的超大型LNG船需求并不多。因此，從中長期發(fā)展趨勢來看，130000～170000立方米艙容的LNG船還將是市場需求的主體。

　　第三，蒸汽輪機(jī)在LNG船推進(jìn)系統(tǒng)中的地位逐漸衰落。

　　除了艙容，LNG船最引人注目的變化是推進(jìn)方式的發(fā)展，傳統(tǒng)的LNG船幾乎全部使用蒸汽輪機(jī)作為推進(jìn)主機(jī)，蒸汽輪機(jī)一枝獨(dú)秀的局面在LNG船領(lǐng)域存在了40年之久，蒸汽輪機(jī)最大優(yōu)勢是可以方便地使用LNG蒸發(fā)氣，可靠性也較高。然而，由于蒸汽輪機(jī)推進(jìn)效率較低、操縱性較差等因素，使得越來越多的船東不傾向于使用蒸汽輪機(jī)作為LNG船的推進(jìn)裝置，一些新型推進(jìn)裝置已經(jīng)得到實(shí)船應(yīng)用，或即將被裝上在建船舶。其中，主要包括雙燃料柴油電力推進(jìn)裝置、低速柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等。2011年所有新船訂單中僅有一艘仍采用蒸汽輪機(jī)作為推進(jìn)主機(jī)。

　　“Abdelkader”號是韓國現(xiàn)代重工（HHI）于2010年2月完工，交付給日本商船三井公司的一艘177000立方米、三燃料柴電混合動力LNG船。船長298m，寬46m，深26.8m，設(shè)計(jì)吃水11.9m，配備了4個(gè)Mark薄膜型液艙。該船的設(shè)計(jì)和建造都滿足IGC規(guī)則2G型船的要求，可運(yùn)輸?shù)腖NG蒸汽壓力范圍從大氣壓到0.25 bar，每個(gè)液艙都配備有一臺1750立方米/h的泵。

　　主推進(jìn)裝置為4臺三燃料主機(jī)，2臺50%可逆同步電動機(jī)（每臺都配有變流器、聯(lián)合變壓器、控制和勵(lì)磁系統(tǒng)），單軸單槳。推進(jìn)系統(tǒng)為三燃料柴電混合動力，可燃燒自然蒸發(fā)氣（NBOG）和/或強(qiáng)制蒸發(fā)氣（FBOG）或船用柴油或重油。發(fā)電裝置可利用所有自然蒸發(fā)氣和通過燃燒額外的重油、船用柴油或強(qiáng)制蒸發(fā)氣來補(bǔ)足所需的電力。主機(jī)裝有廢氣再循環(huán)裝置。船上裝有一臺氣體燃燒裝置用來預(yù)防三燃料柴油機(jī)無法燃燒自然蒸發(fā)氣或自然蒸發(fā)氣耗氣量較低并且液艙壓力升高的狀況。一臺供油裝置為每臺三燃料柴油機(jī)的靈活操作提供支持。

　　訂單猛增帶來市場隱憂

　　由于在世界范圍內(nèi)對LNG船的需求猛增，在新造船市場，7年以來再次出現(xiàn)投機(jī)性的訂購LNG船，即還沒有獲得長期包租合約的船。LNG船的訂造合約一般是與長期包租合約同時(shí)簽訂的，有的合約期限甚至是該船的整個(gè)使用壽命。此次LNG船的投機(jī)性訂購增加的趨勢，是繼2003～2004年繁榮時(shí)期以來的首次回升，當(dāng)時(shí)對LNG船需求逐漸增加及船價(jià)不斷上升，很多船東沒有簽署長期包租合約就接連下單訂造船舶。

　　雖然目前LNG船的需求增加是不爭的事實(shí)，但投機(jī)性訂購的步伐過快，尤其現(xiàn)在全球金融市場仍處于動蕩的局勢中。所以，面對如此火爆的LNG船市場，各方還應(yīng)保持冷靜，避免市場出現(xiàn)過熱跡象。